Kad ir kaip mėgtume automobilius, tenka pripažinti – jie buvo ir tebėra vieni pagrindinių aplinkos teršėjų. Nors pačia bendriausia prasme „blogis“ yra degalų nutekėjimai, nugaravimai, atitarnavusios eksploatacinės medžiagos, alyva, agregatai bei atliekos po aptarnavimo, padangų ir kelių dangos nusidėvėjimo dulkės, visgi didžiausia bėda patenka degant dyzelinui ir benzinui. Kaip su tarša kovoja transporto priemonių gamintojai ir kokias naujausias technologijas turi „Lietuvos komercinio automobilio 2018“ rinkimų dalyviai?
Progresas – daugiau nei akivaizdus
Automobilio variklyje, sudegant 1 kg benzino, kartu sudega apie 14 kg oro, o į atmosferą išmetama apie 15 kg įvairių dujų mišinio. Vadinasi, vienas automobilis, per metus nuvažiuodamas 10 tūkst. km ir sunaudodamas po 7 kg benzino 100 km, išmeta apie 10 tonų įvairių dujų mišinio. Padauginkite šį skaičių iš šiuo metu planetos keliais zujančių maždaug 1,25 mlrd. transporto priemonių, o vėliau iš tarkim keliolikos tūkstančių kasmet nuvažiuojamų kilometrų ir šypsena veide greičiausiai dings.
Kodėl? Todėl, kad sergamumo bei mirtingumo struktūroje lėtinės neinfekcinės plaučių ligos tarp kitų ligų yra trečioje–penktoje vietoje. Statistika liudija, kad vien Senajame žemyne kasmet oro tarša prisideda prie maždaug 425 000 pirmalaikių mirčių. Kitaip tariant, motyvacijos rūpintis automobilių draugiškumu aplinkai yra daugiau nei pakankamai.
Šioje srityje dirbantys inžinieriai pakankamai sėkmingai sprendžia praktiškai visas su tarša susijusias problemas ir „telpa“ į sparčiai griežtėjančius ekologinius reikalavimus. Tai ypač akivaizdu analizuojant komercinio transporto technines charakteristikas. Nors „Euro 1“ ir „Euro 6“ variklius skiria viso labo pora dešimtmečių, tačiau lyginant galingumą, degalų sąnaudas ir pro duslintuvą į aplinką patenkančius teršalus, skaičiai atima žadą: „arklių“ padaugėjo bemaž dvigubai, apetitas dyzelinui sumenko apie 40 proc., o kenksmingų dujų 1 senos kartos komercinė transporto priemonė išmesdavo tiek, kiek dabar pro duslintuvus paleistų pusšimtis „Lietuvos komercinio automobilio“ rinkimų dalyvių.
Svarbiausios ekologijos technologijos
Viena svarbiausių inžinierių pergalių taršos fronte – azoto oksidų (NOx) pažabojimas. Ši medžiaga neigiamai veikia nervų sistemą, mažina kraujospūdį, be to, NO reaguodamos su deguonimi sudaro labai nuodingas dujas NO2, kurios dirgina viršutinius kvėpavimo organus, sukelia kosulį, ašarojimą, didesnės koncentracijos veikia plaučius ir gali būti mirties priežastimi. Tačiau mokslininkams suradus būdą nuodus neutralizuoti panaudojant karbamido ir vandens tirpalą, šiandien žinomą „AdBlue“ vardu, išmetamųjų dujų žalingas poveikis sumažinamas net iki 95 proc.
Technikos ekspertai pastebi, kad sąlyginai neseniai kovoje su atmosferos teršalais panacėja buvo laikomas sprendimas diegti išmetamųjų dujų recirkuliacijos EGR sistemą (jos esmė – dalis sudegusių dujų grąžinama atgal į degimo kamerą). Deja, nuo prastesnės kokybės degalų variklis būdavo sąlyginai greitai užteršiamas suodžiais, jo darbas išbalansuojamas, alyva pradėdavo degraduoti, todėl tekdavo dažniau atlikti serviso aptarnavimus, o juos uždelsus – leisti nemažus pinigus motoro remontui.
Šiuo požiūriu SCR technologija (SCR – selektyvioji katalizinė redukcija), kai į išmetamąsias dujas įpurškiama „AdBlue“ skysčio, yra pažangesnė. Vykstant reakcijai su „AdBlue“ skysčiu, dujos yra paverčiamos į vandenį ir azotą. Taip ne tik sumažinama teršalų emisija, bet ir užtikrinamas efektyvesnis dyzelino degimas: komerciniai automobiliai „Euro 6“ standartus pasiekia nedidindami degalų sunaudojimo, nekeldami jokių papildomų rūpesčių ir leidžiantys išvengti neplanuotų sustojimų remontui. Kietųjų dalelių filtro DPF keitimo intervalą SCR technologija leido prailginti iki maždaug 600 000 km, o eksploatacijos kainą sumažinti beveik 5 proc.
Taupymas – ekologijos sąskaita
Nemažai tobulinant šią technologiją nuveikę „Bosch“ inžinieriai pristatė jau keletą „Denoxtronic“ sistemos patobulinimų, leidžiančių „AdBlue“ skysčio pagalba efektyviai mažinti taršą. Įmonės inžinieriai pastaraisiais metais atkreipė dėmesį į tai, kad dažnai jų pastangas niekais paverčia vežėjai: taupydami pinigus eksploatacinėms medžiagoms jie nusispjauna ant technikos progreso sumontuodami vadinamuosius emuliatorius, apgaudinėjančius „AdBlue“ sistemas.
„Blogiausia tai, kad dėl tokių „gudrybių“ iš tiesų smarkiai didėja oro, kuriuo mes visi kvėpuojame, tarša, o tai tiesiogiai susiję su sergamumu įvairiomis plaučių ligomis. Tačiau yra ir „geležinių“ problemų, kurios ilgainiui virsta finansiniais vežėjo nuostoliais. Nors tiesioginio poveikio varikliui nėra, nenaudojant „AdBlue“ anksčiau ar vėliau bus užkimštas ir sugadintas katalizatorius. Išsiaiškinus, kodėl tai nutiko, remontą teks apmokėti pačiai transporto įmonei, nes garantijos prarandamos.
Dar vienas dalykas – naujesnės kartos sunkvežimiuose, rinkoje pasirodžiusiuose nuo 2009-ųjų rudens, yra sumontuoti jutikliai, matuojantys azoto oksidų kiekį išmetimo sistemos pabaigoje. Jiems užfiksavus padidėjusią taršą dėl, tarkim stipriai praskiesto „AdBlue“ skysčio, pradedama riboti variklio galia ar netgi įjungiamas avarinis variklio režimas. Visais atvejais darbas tokiu sunkvežimiu tampa neįmanomas“, – pasakojo bendrovės „Robert Bosch“ sistemų technikas Dangirutis Šapranauskas.
Turint galvoje „AdBlue“ skysčio kainą ir išeigą (litras karbamido tirpalo vidutiniškai atsieina apie 50 centų; priklausomai nuo važiavimo sąlygų, „AdBlue“ sąnaudos svyruoja apie 5-6 proc. nuo sudeginto dyzelino), bendruose vežėjo kaštuose išlaidos tvarkingai „Denoxtronic“ eksploatacijai nėra didelės.
„Sugadinus šią sistemą išlaidos beveik visais atvejais skaičiuojamos tūkstančiais. Be to, kur nors Vakarų Europoje transporto inspektoriams užfiksavus, kad automobilis gauna ne reikiamas „AdBlue“ dozes, o sistemą apgaunančius elektroninius signalus, tektų susimokėti žvėriško dydžio baudas. Ir atvirkščiai – gerai veikianti „Denoxtronic“ sistema perkonfigūruoja variklį optimaliam darbui ir degalų sąnaudas sumažina iki 5 proc., leidžia taupyti kelių mokesčių sąskaita“, – pastebėjo sistemų technikas.
Internetas knibžda ir pasiūlymais pašalinti DPF filtrus, sulaikančius į aplinką išmetamus suodžius, kurie yra vieni iš labiausiai aplinką teršiančių medžiagų ketverto (drauge su jau minėtomis NOx, smalkėmis ir angliavandeniliais), susidarančių dyzelino degimo metu. Nors šie filtrai „išgaudo“ daugiau nei 85 proc. kietųjų dalelių, dėl regeneracijos metu sunaudojamų degalų DPF sistemos laikomos „nenaudingomis“, todėl siūloma filtrus „juvelyriškai“ – kad nepatrauktų techninės apžiūros kontrolerio dėmesio – išpjauti ir atitinkamai pakoreguoti variklių darbą kontroliuojančias kompiuterines programas.
ES įpareigojimai
Reiktų atkreipti dėmesį ir į tai, kad iki 2020 metų ES šalys narės yra įsipareigojusios 10 proc. transporto sektoriaus naudojamų degalų pakeisti degalais iš atsinaujinančių šaltinių. Vienu efektyviausių sprendimų įgyvendinant tokius uždavinius ekspertai laiko suslėgtų (CNG) arba suskystintų gamtinių dujos (LNG) panaudojimą.
Pagrindiniai gamtinių dujų koziriai yra du: palyginus su dyzelinu, dujas deginantys varikliai aplinką teršia tiek pat, kiek ant dujinės viryklės blynus kepanti namų šeimininkė. Automobilis, naudojantis tokius degalus, paskui save nepalieka nei suodžių, nei azoto oksidų šleifo. CNG variklio emisijose yra iki 30 proc. mažesnis kiekis NOx, nėra švino junginių ir aromatinių angliavandenių ir 95 proc. mažiau kietųjų dalelių, lyginant su dyzeliniu kuru. Automobilio funkcijos ir keliamoji galia yra tokia pati, kaip dyzelinių versijų.
Pavyzdžiui, „Iveco“ praėjusiais metais išmokė visų svorio kategorijų transporto priemones, nuo mikroautobusų iki didžiųjų vilkikų, tenkintis dujine dieta.
Kitas kelias – paties dyzelino optimizavimas. „Neste“ prieš kelerius metus pristatė „Pro Diesel“ degalus, kurie keliais procentais padidina variklio galią, sumažina dyzelino sąnaudas ir yra net penktadaliu ekologiškesni – automobilis išmeta mažiau teršalų. Tai yra pirmieji degalai, atitinkantys aukščiausius Pasaulinės degalų chartijos (WWFC) standartus.
Lrt.lt
