Raudonus troleibusus ir jų „ūsus“ galėtume vadinti Vilniaus vizitine kortele. Ši transporto priemonė kasdien keleivius perveža 19 maršrutų. Prieš daugiau nei prieš 70 metų jų buvo vos vienas. Senoji transporto priemonė važiuodavo nuo Geležinkelio stoties iki Antakalnio gatvės.
Kas paliko lemiamą parašą dokumente, kuriame numatoma, kad Vilniaus gatves apraizgys troleibusų linijos ir kiek laiko užtruko tai padaryti – papasakojo ilgametis Energetikos ir technikos muziejaus Transporto ekspozicijos kuratorius Ričardas Žičkus.
Išvažiavo į gatves ir sugedo
Pirmi troleibusai į Vilniaus gatves išvažiavo 1956-ųjų metų lapkričio 7-ąją dieną, Spalio revoliucijos šventės proga. Praėjusio amžiaus pradžioje pasikeitęs kalendorius skyrėsi nuo senojo 13 dienų, todėl atsirado ir šiek tiek keistas šventės pavadinimas.
„Sovietmečiu būdavo labai „madinga” tų švenčių proga pateikti kokį nors naują „stebuklą“. Lygiai taip pat po Antrojo pasaulinio karo sugriautas Žaliasis tiltas buvo atidarytas Spalio revoliucijos švenčių proga. Taip 1956-aisiais metais į gatves išriedėjo ir pirmieji troleibusai“, – pasakoja R. Žičkus.
Tą kartą įvyko tik transporto priemonės demonstracija. Dėl neaiškių priežasčių keleiviai jais naudotis dar negalėjo du mėnesius.
„Kol kas man tiksliai nepavyko nustatyti, kokia buvo priežastis, bet senieji energetikai, dabar jau senjorai, man pasakoja, kad tai buvo su elektra susijusi inžinerinė problema. Kol kas dokumentų neradau, bet jie, montavę ir įrenginėję tas sistemas, taip pasakoja. Kad troleibusas važiuotų, reikia 600 voltų elektros įtampos, kurią troleibusas gauna iš traukos pastočių. Pastačius pirmąsias pastotes paiškėjo, kad jos negali sukurti reikiamo galingumo įtampos, nes trūko elektros“, – apie troleibusų patirtą fiasko kalba specialistas.
Vilniaus atstatymo planas
Ričardo Žičkaus teigimu, užtruko išsiaiškinti, kodėl apskritai nuspręsta vilniečius vežioti troleibusais. Dabartinėje spaudoje skelbiama, kad 1956 metų spalio mėnesį įkurta troleibusų valdyba, o, kaip jau žinote, lapkritį troleibusai išvažiavo į Vilniaus gatves. Suprantama, kad per mėnesį sukurti reikalingą infrastruktūrą nebuvo įmanoma.
Po ilgų paieškų surastas atsakymas glaudžiai susijęs su tuometine miesto būkle. Po Antrojo pasaulinio karo Vilniaus vaizdą vis dar darkė griuvėsiai. Pasirodo, troleibusai turėjo padėti miestui „pakilti iš pelenų“, todėl atsirado Sovietų Sąjungos ministrų tarybos nutarimas, kurį 1948-ųjų kovo 20-ąją pasirašė ir Josifas Stalinas.
Dokumente, kuris pavadintas „Dėl priemonių Lietuvos TSRS sostinei, Vilniaus miestui, atstatyti“, numatytos priemonės apėmė butų ūkius, vandentiekį, kanalizaciją ir taip pat troleibusų sistemą. Nutarime rašoma: „Pastatyti miesto troleibusų linijas, paruošiant techninę dokumentaciją 1948 metais ir pradedant statybą 1949 metais.“
Pirmosios linijos
Pastatyti troleibusų eismui reikalingą infrastruktūrą užtruko aštuonerius metus. Vienas iš pirmųjų darbų buvo maršrutų planavimas. Pirmiausiai kelionės buvo numatytos iš Antakalnio į Žvėryną, o antruoju numeriu pažymėtas maršrutas turėjo sujungti F. Dzeržinskio (dabartinę Kalvarijų) gatvę su Geležinkelio stotimi, trečiasis maršrutas buvo nubrėžtas per visą Naugarduko gatvę iki pat Smolensko gatvės.
Kaip ir sovietmečiu pastatytų tiltų projektai, šie buvo kuriami ne Lietuvoje, o Leningrade, bendrovėje „Promtransprojekt“. Planai buvo padaryti, tačiau darbus stabdė nepastovus finansavimas, kurio dalis turėjo skubiai atitekti „svarbesniems reikalams“ – Žaliojo tilto atstymui.
Galiausiai, 50-aisiais Žolyno gatvėje troleibusų parkui paskirtas keturių hektarų dydžio sklypas, kuriame troleibusai kiekvienos dienos pabaigoje ilsisi iki dabar ir dar vienas nedidelis sklypas pirmajai elektros pastotei paskirtas siaurojoje Tilto gatvėje, miesto centre. Nors sunku įsivaizduoti, bet vienas pirmųjų maršrutų taip pat buvo nutiestas per šią siaurą gatvę ir joje laikinai vyko troleibusų eismas iš Užupio į Dzeržinskio gatvę.
Miesto industrializacija
Pirmaisiais troleibusais vilniečiai galėjo keliauti tarp Geležinkelio stoties ir Antakalnio. Pasak R. Žičkaus, 1957-ųjų metų darbų plane minima, kad 1946 m. nutiesta 14,6 kilometro oro linijų (pirmyn ir atgal), transporto priemonių skaičius metų pradžioje siekė 8, o metų pabaigoje turėjo būti 16.
Specialistas pastebi, kad šie duomenys ne visur sutampa, dažniausiai galima rasti informacijos apie 7 troleibusus ir 7,6 km ilgio oro liniją, nors dokumentuose rašoma kitaip. Troleibusų tvarkarasčiai keitėsi pagal vilniečių poreikius.
Pasak specialisto, dėl neaiškių priežasčių užtruko antrojo maršruto paleidimas, tačiau vėliau darbai įsibėgėjo ir kurį laiką troleibusų tinklo plėtra buvo sparti.
„Tikslus troleibusų kursavimo laikas keitėsi kelis kartus. Iš pradžių troleibusai važiuodavo nuo 8 ryto iki 22, o po to nuo 7 iki 23 valandos vakaro. Vėliau, prašant darbo žmonėms, troleibusų važinėjimo laikas buvo gerokai prailgintas.
Tuo metu buvo labai „madinga“, sakyti, kad kažko prašo darbo žmonės. Po to prasidėjo intensyvus gamyklų darbas, 1955–1956 metais atsidarė labai daug naujų gamyklų, pavyzdžiui, Savanorių prospekte, prasidėjo didžioji miesto industrializacija. Tada buvo išvykimo ir parvykimo laikai pavėlinti, nes darbas gamyklose vyko dvejomis, trejomis pamainomis“, – pasakoja specialistas.
Sukūrus pakankamai maršrutų viskas nurimo iki 7 dešimtmečio pradžios, kai pradėti statyti Žirmūnų, o vėliau Lazdynų mikrorajonai. Išsyk po Žirmūnų tilto statybų buvo tiesiamos troleibusų linijos.
„Bet kur naujų troleibusų maršrutų „nepaleidžia“, turi atsirasti keleivių srautai ir poreikis. Šiandien Savanorių prospekte iš tų didžiulių gamyklų liko tik šimtai mažyčių gamyklėlių. Pavyzdžiui, radijo komponentų gamykloje tada dirbo apie penki tūkstančiai darbuotojų. Įsivaizduokite, kaip vienu metu į darbą turėdavo atvažiuoti tūkstančiai žmonių”, – aiškina R. Žičkus.
Vairuotojų vargas
Nors troleibusai buvo naujovė Vilniuje, pačios transporto priemonės jau buvo pergyvenę Antrąjį pasaulinį karą, tiksliau, Vilniaus gatvėmis važinėjusių troleibusų konstrukcijos buvo sukurtos dar prieš karą, todėl, R. Žičkaus nuomone, buvo „morališkai pasenę“. Besinaudojantys viešuoju transportu taip pat gali pamėginti įsivaizduoti, kaip sausakimšais troleibusais reikėjo keliauti be jokių oro kondicionierių.
„Jie buvo morališkai pasenę. Jų pagrindas buvo sukurtas dar prieš karą. Reikėjo po karo staiga sukurti ir parodyti kažką „pergalingo“, naujo nepajėgė, tai arba kopijavo arba ėmė senas prieškarines konstrukcijas”, – aiškina specialistas.
Pirmieji troleibusai vadinosi „MTB-82D” ir buvo sukurti Sovietų Sąjungoje. Vairo stiprintuvo neturinčius troleibusus valdę vairuotojai R. Žičkui pasakojo, kad kartais vienintelis būdas pasukti vairą staigiame posūkyje būdavo atsistoti ir tam darbui panaudoti visą kūną.
Vėliau, 1961 metais šiuos troleibusus pakeitė iš Čekoslovakijos atkeliavę „Škoda“ troleibusai. Jų patikimumas pirmiausiai buvo išbandytas Krymo regione. Šios transporto priemonės, specialisto nuomone, buvo daug patikimesnės ir labai ilgaamžės.
„Miesto valdžia arba kiti valdininkai kažkaip sugebėjo susiderinti per Maskvą, kad gautume ne rusiškus naujesnius, bet čekoslovakiškus troleibusus. Visi suprato, ką reiškia turėti reikalų su rusišku daiktu ir ką – su čekišku. Visus Vilniuje likusius senus „TR9” nupirko ukrainiečiai. Senus, jau nurašytus, jie sugebėjo prikelti naujam gyvenimui ir keliuose miestuose „TR9” troleibusai ten važinėja iki šiol“, – pasakoja R. Žičkus.
Čekoslovakiškus troleibusus matome ir senose Gedimino prospekto nuotraukose. Nuo pat pradžios ties Katedra – iki pat pabaigos prie Liubarto tilto prospektą raižė keli troleibusų maršrutai, kol galiausiai nuspręsta šios tranporto priemonės eismą perkelti į šalia esančias gatves.
Lrt.lt
